12年100万辆特斯拉的深一脚浅一脚之
这一预料之中的里程碑事件终于到来了。“100万辆”，对于任何一家汽车制造商而言，都将被特殊铭记，特斯拉没有“免俗”。“100万辆”，证明特斯拉活下来了，而且渐渐成就了更大的规模。
从马斯克的Twitter配图来看，这款车是ModelY。马斯克并没有刻意提到ModelY，只能尝试一些“过度解读”了。一般情况下，“第100万辆”承载的信息总是经过设计的。
行赏，将特斯拉推上“100万辆”新台阶的其实是Model3这款车。截止2019年底，Model3的累计销量是44.9万辆，几乎达到了一半的贡献量，而且就在短短2年内推背图原文达成了。
再参考2019年第3季度，特斯拉Model3在美国的销量为43000辆，位于豪华轿车榜单之首，而宝马2系、3系、4系和5系加在一起共25490辆，排在榜单第二，相比Model3的销量少了40.7%。
Model3之后，特斯拉下一个寄予厚望的增量点是ModelY，希望其能够以SUV的身份斩获更多的订单。同时，马斯克也在Twitter中透露，“Cybertruck超级工厂选址正在考察中，可能位于美国中部地区”。
单纯只市场，2019年，一汽-大众年销量为212.9万辆，上汽大众年销量200万辆。这是足够成熟的行业巨头的销量表现，而且仅是一年的销量数据，姑且给大家一个直观感受。
不过，在起步发展期，一汽-大众累计销量突破100万辆，用了14年，上汽大众累计销量突破100万辆，用了13年。特斯拉在全球销量累计突破100万辆，用了12年，这个速度已经够快了。
从一汽-大众上汽大众的发展趋势来看，最开始也经历了很长时间的销量爬升期。只有当销量规模达到一定体量后，这家汽车公司才算进入了成熟期，雪球滚得够大了，市场份额才能够常年维持住。
特斯拉一直渴望足够大的体量与规模。当然，特斯拉一汽-大众上汽大众不同，不仅产品价位不同，产品定位也不同，甚至于用户群体也没有太多重合，无法直接做类比。不过，大家都需要追求规模，“100万辆”已经是一个滚动的雪球了，特斯拉希望它越滚越大。
2016年，特斯拉仅有ModelS和ModelX两款主售车型，年销量为7.6万辆。2017年，Model3开始交付（第一年共交付1764辆），但三款车加在一起，特斯拉年销量首次突破10万辆。
之后两年，Model3全面发力，特斯拉每年都会上一个新台阶，2018年突破24万辆，2019年超过36万辆，再换个角度来看，2019年的销量相对2016年同比增长率达到了381%。
下面这张图更加有趣，2012年至2019年，每年以4个季度划分，可以直观地看到，2018年、2019年这两年，特斯拉的销量增长速度尤其快。
蓝线是指特斯拉在美国的销量，黄线是指除美国以外的销量。很明显，2018年，特斯拉销量增长主要在美国市场，除美国外全球市场变化不大；2019年，特斯拉在美国以外的全球市场发力，销量增长很快，并在2019年第4季度追平了美国市场销量。
长期以来，特斯拉受产能所困。2018年-2019年，Model3风华正茂，订单如雪片般飘来，基本上“工厂产能多大产，市场销量多大胆”，几乎没有库存，产一台，卖一台。
进入2020年，上海工厂产能，预计全年可生产15万辆电动车，再加上特斯拉弗里蒙特工厂超50万辆的产能计划，全年总产量将超过65万辆。如果产出来的车全部卖掉，那么2020年特斯拉销量同比增长将达到77%，下一个“100万辆”指日可待。
不过，越往后，当特斯拉逐步将既有订单消耗完毕后，增长速度势必会放缓，供不应求的局面可能一去不复返。因为“尝鲜主义”的红利消散，特斯拉需要“实用主义”的挑剔眼光，更多传统豪华品牌的电动车也将进入市场，选择多了，被分流的压力也就大了。
特斯拉自带“”，但不是永远封神。一家企业的规模越大，有了更大的用户基群，其态度应该更谦逊。
2020年这次“芯片门”，特斯拉以疫情期间特殊的供应链状况为由，对HW2.5芯片偷换为HW3.0芯片一事进行解释，偷摸着减配，几乎石锤，还被工信部紧急约谈，责令其立即整改。
马斯克专门发了Twitter也在模糊焦点，认为如果没有安装FSD功能，HW2.5芯片与HW3.0芯片没有区别，而安装FSD功能（需要花钱）后可以免费升级，并未提到“产品不一致”是一种行为。
水能载舟，亦能覆舟。如今信息之快，正在打破一些不对等的壁垒，产品有问题，很容易被无数的人来扒。产能问题扭转之后，特斯拉的确应该更加注重自己的态度问题了。没有用户会惯着一个傲慢的车企。
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